ФСБ рассказала, как Дзержинский помог восстановить добычу угля на Донбассе

МОСКВА, 30 авг.

— РИА Новости. История восстановления Донбасса в первые послевоенные годы показывает, что для спасения ключевых отраслей региона требовались не только ресурсы, но и жесткие управленческие решения. Основатель и председатель Всероссийской чрезвычайной комиссии (ВЧК) Феликс Дзержинский в 1921 году сумел добиться принятия ряда мер, которые сыграли важную роль в возрождении угольной и транспортной промышленности Донбасса. Об этом говорится в архивных документах, опубликованных ФСБ ко Дню шахтера, который отмечается в России в воскресенье.

В годы гражданской войны и иностранной интервенции угольная промышленность Донбасса оказалась почти полностью уничтожена. Многие шахты были под угрозой затопления, а горнодобывающее оборудование пришло в негодность и требовало срочного восстановления. Ситуацию усугубляли боевые действия, нехватка продовольствия и отсутствие стабильной работы, из-за чего регион покинули около 52 тысяч горняков.

По данным архивов, положение в Донецком угольном бассейне было крайне тяжелым, а последствия разрушений ощущались на протяжении длительного времени. В этих условиях особое значение имели меры по сохранению шахт, восстановлению транспортных связей и возвращению специалистов в отрасль. Именно такие шаги позволили постепенно стабилизировать добычу угля и создать основу для дальнейшего развития промышленности региона.

К началу 1920-х годов железнодорожный транспорт оказался в крайне тяжелом положении. В годы войны именно железные дороги и прилегающая к ним инфраструктура пострадали сильнее всего, поскольку основные боевые действия шли на станциях, узлах связи и вдоль транспортных магистралей. Разрушенные пути, поврежденные мосты, нехватка подвижного состава и топлива фактически парализовали перевозки по всей стране. Это, в свою очередь, усугубило общий транспортный кризис, который вызвал цепную реакцию и привел к топливному, а затем и продовольственному кризису. Особенно остро ощущалась нехватка угля: он был необходим не только для работы железных дорог, но и для восстановления промышленности, запуска заводов и обеспечения деятельности электростанций. Без стабильных поставок топлива невозможно было говорить о нормальном функционировании экономики.

Положение дополнительно осложнялось коррупцией, которая проникла в аппарат Главного топливного комитета. По данным ФСБ, отдельные сотрудники, нарушая закон и злоупотребляя служебным положением, выводили топливо на свободный рынок, извлекая из этого личную выгоду. За возможность приобрести дефицитное топливо они получали от покупателей взятки, размер которых доходил до 40% сверх установленных фиксированных цен. Подобные действия не только подрывали систему распределения ресурсов, но и усиливали дефицит, усугубляя и без того катастрофическое положение в стране. В результате борьба с экономическим кризисом требовала не только восстановления транспорта и промышленности, но и жесткого контроля за распределением стратегически важных ресурсов.

Коррупция наносила государственному сектору особенно серьезный ущерб, а в Донецком угольном бассейне эта проблема усугублялась еще и массовыми хищениями минерального топлива. На фоне нехватки контроля и слабой охраны значительная часть угольных составов теряла часть груза еще в пути, не доезжая до пунктов назначения в полном объеме. Ситуацию осложняли и общая разруха, и острый дефицит ресурсов, которые подталкивали людей к незаконным действиям. Кроме того, в условиях тяжелой экономической обстановки и ослабления дисциплины в отрасли подобные нарушения становились особенно распространенными.

Как отмечали в ФСБ, возник даже специальный термин — «мешочничество», под которым понималось хищение угля спекулянтами, а также шахтерами и рабочими, вынужденными идти на это из-за голода, задержек заработной платы и крайне тяжелых условий труда. Наряду с этим фиксировались случаи саботажа со стороны инженерно-технических работников: некоторые из них сознательно занижали показатели добычи, повреждали оборудование и тем самым пытались сорвать выполнение планов советской власти. Подобные действия не только наносили прямой материальный ущерб, но и подрывали работу всей угольной отрасли, усиливая кризис в регионе.

В итоге сочетание коррупции, хищений и саботажа создавало крайне неблагоприятную обстановку, при которой государство теряло значительные ресурсы, а восстановление контроля требовало все более жестких мер.

Помимо этого, Донбасс и соседние с ним губернии продолжали оставаться под угрозой со стороны вооружённых банд, которые не прекращали нападения и дестабилизировали обстановку в регионе. В условиях послевоенной разрухи подобные действия лишь усугубляли и без того тяжёлое положение населения и местной власти.

Как отмечалось в материалах ФСБ, "выбитые из Гуляй Поля банды Махно пошли на северо-запад, обошли Харьков и захватили южные уезды Курской области. На 1 февраля 1921 года они орудовали в районе Юго-восточных железных дорог. На совещании местных чекистских органов отмечалось, что "две злые стороны украинской жизни: хищение угля и бандитизм отнюдь не стали слабее". Эти процессы были тесно связаны между собой: нестабильность подпитывала преступность, а преступность, в свою очередь, мешала нормализации жизни и восстановлению хозяйства.

В такой ситуации восстановление Донбасса приобрело особое значение, поскольку речь шла не только о возрождении промышленного потенциала, но и о возвращении контроля над стратегически важным регионом. Борьба с хищениями топлива, защита железных дорог и подавление бандитизма стали одними из ключевых государственных задач. Решение этих проблем было необходимо для обеспечения безопасности, стабилизации снабжения и постепенного восстановления экономики всей страны.

Феликс Дзержинский, который в тот период занимал сразу несколько важных государственных должностей, рассматривал восстановление топливной базы и транспортной инфраструктуры как один из решающих факторов победы советской власти на «хозяйственном фронте». Он исходил из того, что без устойчивого снабжения углем, налаженной логистики и строгого контроля за ресурсами невозможно было обеспечить нормальную работу промышленности, транспорта и всей экономики страны.

С 29 января по 9 февраля 1921 года по поручению Совета Труда и Обороны (СТО) РСФСР Дзержинский совершил инспекционную поездку в Донецкий бассейн. Его задачей было на месте изучить причины острого топливного кризиса и принять меры для улучшения снабжения народного хозяйства углем. Эта поездка имела большое значение, поскольку именно Донбасс в то время оставался одним из главных центров добычи топлива, от которого зависели многие отрасли производства.

В ходе проверки были выявлены серьезные нарушения: масштабные хищения угля, подделка и искажение отчетной документации, отсутствие необходимых запасов топлива, а также крайне неэффективное и нерациональное использование минеральных ресурсов. Кроме того, стало очевидно, что проблемы в отрасли носили не случайный, а системный характер и требовали не только административных мер, но и жесткого наведения порядка на местах. Все это подтверждало, насколько остро стояла задача восстановления дисциплины, контроля и нормального функционирования топливно-транспортного комплекса в первые годы советской власти.

Проблема охраны топлива и других ресурсов на складах и в процессе перевозки оставалась крайне острой. Нередко грузы практически не охранялись ни в местах хранения, ни в пути следования, поскольку для этих целей не выделялись специальные воинские подразделения. Дополнительную трудность создавала и слабость контролирующих органов: ЧК и рабоче-крестьянская инспекция испытывали нехватку кадров, а уровень их подготовки и организационные возможности не позволяли в полной мере справляться с возложенными обязанностями. В результате местные органы хозяйственного управления и контроля также оказывались не в состоянии эффективно решить эту проблему.

Особенно тревожная ситуация складывалась в Донецком бассейне, куда выезжал Дзержинский. В его отчете отмечалось, что положение с топливом не только не улучшается, но с каждым днем становится все более тяжелым, приобретая характер нарастающего кризиса. Это свидетельствовало о том, что существующие меры не давали результата и требовали немедленного усиления. На совещании местных чекистов был сделан вывод о необходимости сосредоточить все силы чекистского аппарата на борьбе с хищениями топлива. При этом подчеркивалось, что именно ЧК должна взять на себя основную ответственность за организацию и проведение этой борьбы, обеспечив более жесткий и системный контроль.

Таким образом, борьба с хищениями топлива рассматривалась не как второстепенная задача, а как важнейшее направление работы, от которого зависели снабжение предприятий и устойчивость хозяйственной жизни региона.

Примечательно, что в числе ключевых мер по борьбе с хищениями угля собрание выделило необходимость наладить регулярное снабжение топливом рабочих и служащих. Подчеркивалось, что бороться с расхищением топлива невозможно, если сами люди, занятые его добычей, не обеспечены самым необходимым. В отчете отмечалось: «Отопить рабочего так же необходимо, как и накормить его», поскольку без этого нельзя было рассчитывать ни на дисциплину, ни на добросовестное отношение к труду.

Кроме того, вопрос снабжения горняков продовольствием занимал особое место в обсуждении. Участники собрания понимали, что тяжелая и изнурительная шахтерская работа требует не только физической выносливости, но и постоянного восстановления сил, а значит — достаточного и регулярного питания. Именно поэтому обеспечение рабочих продуктами, одеждой и минимально приемлемыми бытовыми условиями рассматривалось как важнейшее условие успешной организации труда. Без решения этих задач было крайне сложно рассчитывать на мобилизацию людей и повышение производственной дисциплины.

Таким образом, борьба с хищениями топлива связывалась не только с охраной ресурсов, но и с улучшением социально-бытового положения самих рабочих. Логика этого подхода была очевидной: невозможно требовать от человека ответственного отношения к общему делу, если его собственные базовые потребности не удовлетворены.

В докладе Дзержинского «О положении снабжения топливом железных дорог Донбасса» от 26 февраля 1921 года подчеркивалось, что кризис на транспорте уже начал серьезно отражаться на всей работе Донбасса. С каждым днем хозяйственная деятельность региона все больше парализовалась, и это грозило в ближайшем будущем тяжелыми последствиями для промышленности, перевозок и снабжения населения. Рабочие прекращали работу из-за нехватки хлеба, а доставить продовольствие было невозможно, поскольку оно находилось сравнительно недалеко — всего в сотне верст, — но транспорт почти не функционировал из-за отсутствия топлива. Таким образом, нехватка горючего становилась одной из главных причин общего хозяйственного упадка и срыва снабжения.

Кроме того, по указанию Дзержинского были срочно приняты меры по ликвидации снежных заносов на участке Южной железной дороги Курск — Белгород. Необычайно сильный для этих мест ураган вызвал значительные завалы снега, из-за которых остановились поезда с донецким углем. Для восстановления движения были мобилизованы необходимые силы, поскольку от своевременного расчистки путей зависело не только продвижение топлива, но и работа всей железнодорожной сети.

Архивные материалы ВЧК, посвященные поездке Феликса Дзержинского в Донецкий угольный бассейн в начале 1921 года, позволяют по-новому взглянуть на его роль в восстановлении региона. Как отмечают в ФСБ, еще до последующего назначения на ключевые государственные посты — наркома путей сообщения в апреле 1921 года, руководителя Высшего совета народного хозяйства СССР в феврале 1924 года и председателя правления Главметалла в ноябре 1924 года — он уже активно участвовал в выработке и реализации неотложных мер по возрождению Донбасса.

По данным спецслужбы, Дзержинский стремился обеспечить максимально быстрое взаимодействие между различными ведомствами и местными структурами. Он добивался, чтобы Наркомпуть, военные подразделения, чекистские органы и местные власти оперативно помогали шахтерам, направляя в регион транспорт, строительные материалы и продовольствие, а также отправляя на шахты инженеров, специалистов и рабочих. Такая координация была особенно важна в условиях тяжелого послевоенного кризиса, когда Донбасс испытывал острую нехватку ресурсов, кадров и техники.

Фактически речь шла не только о точечной помощи, но и о попытке наладить системное восстановление одного из важнейших промышленных районов страны. Подобные меры должны были ускорить запуск угольной отрасли, поддержать снабжение предприятий и стабилизировать экономическую ситуацию в целом. В ФСБ подчеркивают, что участие Дзержинского в этих процессах свидетельствует о его заметной роли в организации первых шагов по восстановлению Донбасса.

В начале 1920-х годов Донбасс переживал крайне тяжелый период, и перед его промышленностью стояли не только политические, но и сугубо практические задачи восстановления. Необходимо было срочно возвращать к работе предприятия, поврежденные войной, разрухой и затоплениями, а также обеспечивать людей всем самым необходимым для продолжения добычи угля. Кроме вопросов борьбы с хищениями Дзержинский решал и чисто хозяйственно-организационные задачи, в которые входило: осушение затопленных шахт, организация срочного ремонта подъемных машин, вентиляции и подъездных путей. Его деятельность охватывала не только контроль и дисциплину, но и непосредственное участие в налаживании производственного процесса, без которого невозможно было бы оживить угольную отрасль.

Поездка руководителя ВЧК в Донбасс в начале 1921 года показала, насколько серьезным был кризис в регионе, и стала важным сигналом для центральной власти. Полученные им сведения и выводы послужили основанием для принятия советским правительством масштабных мер по восстановлению и развитию промышленности региона. В результате внимание государства было сосредоточено на ремонте шахт, обеспечении рабочей силы, улучшении снабжения и создании условий для более устойчивой работы предприятий.

Так, в 1921 году для поддержки рабочих коллективов предприятий и шахт в Донбассе ввели натуральную заработную плату. Эта мера должна была частично компенсировать нехватку денег, продовольствия и товаров первой необходимости, а также помочь сохранить кадры на производстве. В условиях острого дефицита именно такая система позволяла поддерживать рабочих, обеспечивая их продуктами и другими жизненно важными ресурсами.

В условиях острого голода такие меры стали особенно важными, поскольку позволили удержать на шахтах необходимую рабочую силу и частично стабилизировать ситуацию в промышленности. Это, в свою очередь, создало предпосылки для постепенного роста производительности труда и восстановления работы предприятий. Первые партии хлеба нового урожая 1921 года были направлены именно в Донбасс, что позволило к октябрю сконцентрировать здесь 1200 пудов зерна, — подчеркнули в ФСБ. Одновременно начали решаться вопросы обеспечения инженерно-технических работников жильем и продовольственными пайками, без чего было бы крайне сложно сохранить специалистов на местах. Помимо этого, велась системная подготовка новых кадров, призванная компенсировать утрату квалифицированных работников и обеспечить бесперебойную работу шахт в дальнейшем. Таким образом, меры по снабжению и кадровому обновлению стали важной частью восстановления угольной промышленности региона.

С начала 1920-х годов в Донбассе начинается активное создание разветвленной системы профессионального обучения, призванной обеспечить промышленность подготовленными кадрами. Особое значение в этой структуре отводилось школам фабрично-заводского ученичества (ФЗУ), которые становились важнейшим звеном в подготовке молодых рабочих для быстро восстанавливающихся предприятий. Развитие профессионального образования было напрямую связано с потребностями региона, переживавшего масштабную реконструкцию после тяжелых потрясений гражданской войны.

Одним из государственных деятелей, постоянно проявлявших внимание к восстановлению и дальнейшему развитию нового индустриального центра Донбасса, был Феликс Дзержинский. Занимая в то время пост наркома путей сообщения и председателя ВЧК, он в апреле 1921 года вновь прибыл в регион с командировкой, чтобы лично ознакомиться с положением дел и принять участие в организации хозяйственной жизни. Его поездки были связаны не только с контролем транспортной системы, но и с общими задачами возрождения промышленности, транспорта и снабжения.

В период с апреля, а по некоторым сведениям — с мая, и до июня 1921 года Дзержинский координировал на Украине работу железных дорог, водных путей, морского судоходства, а также портов Черного и Азовского морей. Эта деятельность имела большое значение для стабилизации перевозок, налаживания экономических связей и обеспечения промышленного центра необходимыми ресурсами. Восстановление транспортной инфраструктуры рассматривалось как одно из ключевых условий для последующего подъема Донбасса и укрепления всей хозяйственной системы региона.

Посещая Харьков, Донецк, Николаев, Херсон, Одессу и Киев, он одновременно уделяет внимание состоянию инфраструктуры угольной отрасли, контролирует вопросы обеспечения шахт всем необходимым и следит за организацией перевозок угля. Кроме того, особый акцент делается на координации между предприятиями, транспортными узлами и местными структурами, чтобы снабжение оставалось бесперебойным и эффективным. В ФСБ отметили, что такой подход позволяет не только оперативно решать текущие хозяйственные задачи, но и выстраивать более устойчивую систему управления отраслью в целом.

В ведомстве также подчеркнули, что подход Феликса Эдмундовича Дзержинского как хозяйственного руководителя отличался сочетанием строгой организационной дисциплины и внимательного отношения к интересам людей труда. При этом он, по их словам, умел соединять политическую дальновидность с практическим управлением, опираясь на опыт и знания лояльных советской власти технических специалистов «старой школы». Именно такое сочетание жесткости, профессионализма и ориентации на результат, как считают в ФСБ, позволяло эффективно решать сложные задачи в условиях стремительно меняющейся обстановки.

В этот период особое внимание уделялось наведению порядка и борьбе с многочисленными злоупотреблениями, подрывавшими работу транспорта и снабжение населения. В условиях тяжелого послевоенного кризиса любое хищение или злоупотребление становилось особенно опасным, поскольку напрямую влияло на восстановление экономики и устойчивость всей системы управления.

Под его руководством была продолжена активная работа по выявлению и пресечению преступных проявлений. На Донецких железных дорогах вскрылись факты коррупции и казнокрадства со стороны железнодорожных чиновников, а также обнаружилось большое число так называемых «мертвых душ». Под этим понималось, что по спискам на получение продовольственных пайков значилось около 50 тысяч железнодорожников, тогда как фактически на местах трудились лишь 25 тысяч человек. Такая практика не только искажала реальное положение дел, но и создавала условия для расхищения ресурсов.

Помимо кадровых и учетных нарушений, серьезной проблемой оставалось хищение минерального топлива, от которого зависела работа транспорта, предприятий и коммунального хозяйства. Именно поэтому по итогам командировки были приняты дополнительные меры, направленные на усиление контроля, предотвращение утрат и ужесточение ответственности за подобные преступления. Борьба с топливной разрухой рассматривалась как одна из первоочередных задач, без решения которой невозможно было восстановить нормальное функционирование хозяйства.

Как отмечалось в протоколе совещания представителей ЧК в Харькове от 1 ноября 1921 года, заслушавших доклад Дзержинского, все силы ЧК следовало сосредоточить на борьбе с разрухой топлива во всех ее проявлениях. При этом на чекистские органы возлагалась полная ответственность за успешное выполнение этой задачи. Таким образом, противодействие хищениям, злоупотреблениям и хозяйственной дезорганизации рассматривалось не как вспомогательное направление, а как важнейшее условие восстановления страны и укрепления дисциплины на местах.

Проведенные на железнодорожном транспорте реформы, как отмечают в ФСБ, уже к 1923 году позволили практически полностью ликвидировать транспортный кризис. Это стало важным шагом в восстановлении всей системы перевозок и в стабилизации работы отрасли после тяжелых потрясений. Были отремонтированы и возвращены в эксплуатацию сотни паровозов, а также тысячи вагонов, что значительно укрепило материальную базу железных дорог.

В дальнейшем положение на транспорте продолжало заметно улучшаться. К середине 1920-х годов объем железнодорожных перевозок на Донецких железных дорогах увеличился в три раза, а производительность труда работников транспорта выросла в пять раз. Одновременно удалось добиться резкого сокращения потерь рабочего времени: прогулы и случаи пьянства снизились в 22 раза, что свидетельствовало о росте дисциплины и более эффективной организации труда.

Кроме того, транспортники были обеспечены стационарным жильем вдоль железнодорожных линий, что улучшило их бытовые условия и способствовало укреплению кадрового состава. Существенно выросла и заработная плата: она увеличилась в пять раз, что повысило мотивацию работников и сделало труд на железной дороге более привлекательным. В целом реформы не только восстановили нормальную работу транспорта, но и создали основу для его дальнейшего развития.

После тяжелых потрясений гражданской войны и разрухи именно Донбасс стал одним из ключевых регионов, от которых зависело экономическое возрождение страны. Его промышленный потенциал, прежде всего угольная база, имел решающее значение для запуска заводов, транспорта и всей хозяйственной системы Советского Союза. В годы новой экономической политики восстановление Донбасса рассматривалось не просто как локальная задача, а как важнейший государственный приоритет, от которого зависели темпы индустриального подъема. В советский период не случайно был широко известен лозунг: «Донбасс — сердце России», поскольку регион фактически занимал монопольное положение в обеспечении страны топливно-энергетическими ресурсами, подчеркнули в ФСБ.

Особое внимание власти уделяли возрождению угольной промышленности, без которой было невозможно наладить работу металлургии, железных дорог и множества предприятий тяжелой индустрии. Наряду с шахтами первостепенное значение придавалось и восстановлению транспортной инфраструктуры, ведь именно она обеспечивала вывоз угля и снабжение промышленных центров. Руководство страны понимало, что без оперативного восстановления Донбасса экономическая стабилизация затянется, поэтому на этот участок были направлены лучшие управленческие и организационные силы. Именно поэтому восстановление угольной и транспортной отраслей региона было поручено Феликсу Эдмундовичу Дзержинскому, которого современники называли «Рыцарем индустриализации», отмечается в сообщении.

Таким образом, вклад Донбасса в восстановление советской промышленности оказался поистине огромным и исторически значимым. Регион не только обеспечил страну необходимым топливом, но и стал одним из символов хозяйственного возрождения СССР в первые послереволюционные десятилетия.

Источник и фото - ria.ru